Absturz unwahrscheinlich: Ein Besuch auf einem Flugzeughangar

22.05.2008 | 02:00
■ Ortstermin in der Flugzeugwerft von Air Berlin in Dsseldorf. Der Airbus 330-200 kostet im Einkauf rund 150 Millionen US-Dollar.
■ Ortstermin in der Flugzeugwerft von Air Berlin in Dsseldorf. Der Airbus 330-200 kostet im Einkauf rund 150 Millionen US-Dollar.

Ziemlich mickrig kommt man sich neben einer Boeing 737-800 und erst recht neben so "Dickschiffen" wie dem Airbus 330-200 vor. In der Halle 8 am Düsseldorfer Flughafen - 160 mal 65 Meter groß - wird ein Teil der 124 Maschinen starken Flugzeugflotte von Air Berlin gewartet. Und das ist eine Wissenschaft für sich. Denn auf einer Werft wird nichts dem Zufall überlassen. Jede einzelne Arbeit ist vom Hersteller vorgeschrieben, wird akribisch ausgeführt, kontrolliert, dokumentiert - der Sicherheit wegen. Die MZ hat mit dem ­Assistant Technical Director des Flugzeughangars, Jürgen Halbach, gesprochen.

Eine Boeing besteht aus rund 4,5 Millionen Einzelteilen. Die haben Sie alle im Griff?

Wenn Sie mit 4,5 Millionen mal hinkommen ... Die Wartungsvorschriften der Flugzeughersteller für ihre Maschinen umfassen mehrere 10.000 Seiten! Dort sind alle Arbeiten, die im Laufe der Zeit an einem Flugzeug durchgeführt werden müssen, genauestens aufgelistet. Es gibt überhaupt keinen Freiraum. Zudem bekommt jeder Mechaniker für jede Arbeit immer wieder eine Anleitung - und wenn er sie schon 100-mal durchgeführt hat. Auf diesem Ausdruck ist genau beschrieben, wie die Arbeit durchzuführen ist, in welchem Ablauf, mit welchem Werkzeug, usw.



Sie sagen: Verkehrsflugzeuge sind die bestkontrollierten Maschinen überhaupt.

So ist es. Die gesamte Wartung ist ein präventiver Job. Das heißt, wir warten nicht darauf, dass ein Teil im Flugzeug kaputt geht. Wir wissen von jedem Teil, das am Flugzeug verbaut ist, wer es wann bei welcher Flugstundenzahl eingebaut hat. Wir wissen, woher die Ersatzteile, aus welcher Serie sie stammen. Und wir wissen, wie lange die Teile, die verbaut sind, in der Regel durchhalten. Noch bevor sie überhaupt in ein Alter kommen, in dem sie defektanfällig sind, werden sie ausgewechselt. Grundsätzlich gilt: Nach etwa zehn Jahren sind fast alle Teile am Flugzeug ausgetauscht, die man austauschen kann. Inklusive Fahrwerk.



Kommen wir zu den Checks.

Wir haben zunächst einmal einen Post- und Preflight-Check: den Check also nach der Landung und vor dem Start.



Nach jedem Flug, vor jedem Flug?

Nach jedem Flug. Vor jedem Flug.



Vor jedem Flug? Wenn die Maschine in Palma landet, steht sie eine halbe Stunde am Boden, wird gereinigt, die Passagiere gehen an Bord, dann hebt sie wieder ab.

Der Kapitän macht diesen Check. Sie sehen immer den Kapitän und/oder einen Mechaniker um die Maschine gehen und sie überprüfen. Wobei dieses ein rein visueller Check ist. Geprüft wird auf Leckagen, auf Beschädigungen. Es passiert leider immer wieder, gerade am Boden, dass Beladefahrzeuge oder Catering-Fahrzeuge zum Beispiel an den Frachttüren oder sonst irgendwo Beschädigungen verursachen...



Das gibt es doch nicht!

Doch. Bedenken Sie: Jedes Flugzeug hat andere Maße, allein die Höhenunterschiede! Es ist schon ein Unterschied, ob Sie mit einem Catering-Fahrzeug an eine relativ kleine Maschine wie die 737-800 oder an einen Airbus 330-200 fahren.



Nach dem Post- und Preflight-Check kommt...

Alle 24 Stunden machen wir einen Daily-Check, wo wir vier- bis sechs Arbeitsstunden in der Nacht an der Maschine dran sind.



Was wird geprüft?

Unter anderem wird der Bordcomputer abgefragt. Die Flugzeuge der neuen Generation sind alle so „intelligent", dass sie alle Fehler, die während des Fluges aufgetreten sind,

dokumentieren.



Ein Beispiel?

Das Entertainment-System hat eine Macke, die Bildschirme flackern, haben kleine Aussetzer. Oder ein Generator hat einen Moment nicht die Spannung, die er haben sollte. Das sind Hinweise für den Techniker, dass er nachsehen und eventuell Korrekturmaßnahmen einleiten muss. Wobei die dann wiederum überprüft werden.



Das heißt, der Bordcomputer dokumentiert Dinge, die der Pilot gar nicht mitbekommt?

Wenn sie sich in einem so minimalen Bereich abspielen, dass sie für den Piloten nicht relevant sind, ja.



Wird jede Arbeit, die man an einem Flugzeug durchführt, noch einmal überprüft?

Zunächst wird jeder Arbeitsauftrag am Flugzeug schriftlich erteilt. Der ausführende Mechaniker muss eintragen, was er gemacht hat, welche Teile er ausgetauscht hat. Übrigens Daten, die wir zehn Jahre lang aufbewahren müssen. Ist seine Arbeit in irgendeiner Weise sicherheitsrelevant für das Flugzeug, dann muss hinterher ein Prüfer gegenzeichnen.



Ein unabhängiger, externer Prüfer?

Nein, wir haben hier im Hause eine sogenannte Certifying Staff, der entsprechend geschult und vom Luftfahrtbundesamt zugelassen ist. In Düsseldorf sind 180 Mechaniker in der Werft tätig, rund 20 Mann davon gehören zu dieser Certifying Staff. Darüber hinaus gibt es noch die Auditoren. Das sind erfahrene ehemalige Techniker, die nichts anderes machen, als permanent alles zu hinterfragen. Die tauchen zum Beispiel in der Werft auf und fragen: Durfte dieser Mechaniker diese bestimmte Arbeit durchführen? Hatte er die richtige Qualifikation dafür?



Firmeneigene Leute, die wahrscheinlich nicht sonderlich beliebt sind.

Doch, schon. Denn sie werden nicht oft fündig. Die Mitarbeiter hier sind sehr eigenverantwortlich, und sie werden permanent geschult. Das Luftfahrtbundesamt legt darauf übrigens sehr großes Augenmerk.



Kommen wir zurück auf den Daily-Check. Wenn die Maschine gerade in Kapstadt steht, wie funktioniert das dann?

Dort haben wir Personal unter Vertrag, entweder von anderen Fluggesellschaften - in Kapstadt zum Beispiel der SAA - oder von speziellen Wartungsfirmen. Und auch diese Firmen und deren Personal müssen, vereinfacht gesagt, letztlich vom Luftfahrtbundesamt zugelassen sein.



Vom deutschen Luftfahrtbundesamt?

Ja, vom deutschen Luftfahrtbundesamt. Es ist also nicht so, dass wir uns irgendwo einen billigen Krauter aussuchen können. Die Zulassungen der Unternehmen, die vor Ort für uns arbeiten, müssen wir in Deutschland dem Luftfahrtbundesamt vorlegen, bevor diese überhaupt an einem unserer Flugzeuge tätig werden dürfen.



Ziemlich aufwendig.

Stimmt. Aber dafür gibt es in der Fliegerei so gut wie keine Unfälle, die auf technisches Versagen zurückzuführen sind.



Nach dem Daily-Check kommt...

...alle sieben Tage der Weekly-Check. Auch dort wird wieder nach einem genauen Wartungs­programm vorgegangen. Unter anderem wird die Interaktion der Systeme untereinander abgefragt, der Hydrauliksysteme, der Stromgeneratoren ?



Alle 600 Flugstunden findet dann der ­sogenannte A-Check statt.

Das entspricht bei uns etwa alle vier Wochen. Dann sind wir in einer Nacht mit 60 bis 120 Mann-Stunden an einer Maschine.



Das heißt, auf der Werft wird rund um die Uhr gearbeitet?

In drei Schichten. Richtig los geht es ab 22 Uhr, dann kommen alle Maschinen wieder rein.



Nach dem A-kommt der B-Check?

Nein, den gibt es kaum noch, weil verschiedene Wartungsprogramme in Paketen zusammengeschnürt werden. So dass in der Regel nach dem A- der C-Check kommt. Dieser C-Check ist alle 6.600 Flugstunden oder alle 16 Monate fällig, je nachdem, was zuerst eintritt.



Wie lange dauert der?

Es sind verschiedene Checks von C1 bis C4. Der kleine C1 dauert fünf bis sechs Tage rund um die Uhr, in denen die Maschine auf Herz und Nieren überprüft wird. Und der große C4 dauert 28 bis 30 Tage.



Was kostet so etwas? Ein Flugzeug verdient nur Geld, wenn es in der Luft ist.

Ich kann Ihnen nur sagen, dass ein C1-Check 200.000 Euro, ein C4-Scheck bis zu 1,5 Millionen Euro kostet.



Die reine Wartung?

Die reine Wartung.



Sie sprechen von C1 bis C4, die Checks kommen nacheinander?

Wenn die Maschine nagelneu ist, fängt das mit C1 an, dann folgen die anderen. Wobei im C2 der C1 enthalten ist. Im C3 ist der C1 und der C2 enthalten, usw.



Und wenn ich bei C4 angelangt bin?

Dann geht es wieder mit C1 von vorne los. Wobei: Je älter ein Flugzeug wird, desto mehr zusätzliche Maßnahmen kommen noch dazu. Wobei beim C4 das Flugzeug schon praktisch ?skelettiert´ wird, der Flieger wird komplett auseinandergenommen. Die Sitze werden ausgebaut, die Seitenwände, die Decken­paneele. Der Teppichboden wird herausgerissen, die ­Toiletten und Küchen ausgebaut. Ein Großteil des Cockpits kommt raus, die Frachträume werden auseinandergenommen.



Warum?

Sie haben in einem solchem Flugzeug zum Beispiel 150 bis 200 Kilometer Kabel liegen. Und noch mal 10 bis 15 Kilometer Hydraulikleitungen. ­Diese müssen alle komplett überprüft werden. Und das ist nicht machbar, indem man mal die Wandpaneele ein Stück vorzieht und ein bisschen dahinter guckt.



Gibt es einen Flugzeugtyp, der besonders anfällig ist?

Ich wüsste keinen.



Anders gefragt: Ist es eher der Rumpf, die Elektronik oder die Mechanik, die anfällig für Reparaturen ist?

Könnte ich jetzt nicht sagen. Nach über 50 Jahren Verkehrsfliegerei kennen die Her­steller die Problemzonen und sorgen dafür, dass es beim nächsten Modell dieses Problemchen eben nicht mehr gibt.



Sind Flugzeuge dadurch heute weniger wartungsintensiv als früher?

Man hat früher mehr mit mechanischen Aspekten zu tun gehabt, jetzt driftet es mehr in den Elektronikbereich ab. Weniger wartungsintensiv sind sie dadurch nicht.



Machen Sie alle Reparaturen selbst?

Fast alle. Nur in seltenen komplizierten Fällen, etwa wenn der Rumpf durch Vogel- oder Blitzschlag stark beschädigt ist, wird Personal direkt von Boeing oder Airbus eingeflogen. Da kann es dann sein, dass eine Maschine 14 Tage am Boden steht, bis die Reparatur 100-prozentig ausgeführt ist. Aber da lässt sich keiner auf irgendwelche Fisimatenten ein. 

In der Druckausgabe lesen Sie auerdem:

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