150 Jahre Eisenbahn auf Mallorca: Der Rote Blitz, Verdienste deutscher Ingenieure und eine peinliche Pleite

Männer mit Zylindern und festlich gekleidete Frauen umringen einen wappengeschmückten Triumphbogen. Durch ihn fahren Loks mit dicken Dampfwolken ihrer Segnung entgegen. Die Illustration der Zeitschrift „La Ilustración Española y Americana“, die den Moment der Inbetriebnahme von Mallorcas erster Eisenbahnlinie Palma–Inca im Februar 1875 festhält, könnte nicht feierlicher sein. Es war ein historischer Moment: 50 Jahre nach Eröffnung der ersten regulären Linie in England und 40 Jahre nach der deutschen Eisenbahn-Premiere auf der Strecke Nürnberg–Fürth begann auf Mallorca das Zeitalter des Schienenverkehrs.

Im Jubiläumsjahr 2025 wird die 150-jährige Geschichte aus verschiedenen Facetten beleuchtet werden. Da ist die wirtschaftliche Bedeutung, der Schub für die Industrialisierung. Da ist die verkehrspolitische Perspektive, der Aufstieg und Niedergang eines öffentlichen Verkehrsmittels, das es heute auf der Insel schwer hat gegen den Privat-Pkw. Und da ist die Nostalgie rund um ingenieurstechnische Meisterleistungen, die in naher Zukunft auch ein seit vielen Jahren geplantes Eisenbahnmuseum in Son Carrió endlich befriedigen soll. 

Es ist eine Nostalgie, die gerade auch viele deutsche Eisenbahner umtreibt. Bereits seit Anfang der 1990er beschäftigt sich Rainer Gau mit dem Thema. Der frühere Stellwerkmeister im Dienste der Reichsbahn in Westberlin und spätere Leiter einer Bildungsstätte kam in Gesprächen mit hiesigen Eisenbahnern und in Archiven auf die Spur einer weiteren deutsch-mallorquinischen Beziehungsgeschichte – die der Eisenbahntechnik. Um einen Überblick zu geben, „was aus den Fabriken der deutschen Ausrüster hier auf der Insel Mallorca sichtbar war oder noch gegenwärtig zu sehen und erleben ist“, hält er einen Vortrag in der Buchhandlung Akzent in Palma, wo auch eine Schau von 2012 noch einmal zu sehen ist (siehe unten).

Auf britischer Spurbreite

Auch wenn Mallorcas Eisenbahn alles andere als „Made in Germany“ ist und deutsche Technik auch über Werke in Spanien auf die Insel kam, ziehen sich die Importe aus Alemania doch wie ein roter Faden durch die Geschichte. Anfangs hatten allerdings die Briten die Nase vorn. Die Spurbreite betrug nach dem Vorbild Englands nur 91,4 Zentimeter, einen Yard. „Das hing damit zusammen, dass die ersten Lokomotiven aus England geliefert wurden“, so Gau. Mangels gesetzlicher Regelung „kauften die Gesellschaften wild durcheinander“. Mallorcas Netz wuchs schnell: Schon 1878 reichten die Schienen bis Sa Pobla, 1879 bis Manacor, 1881 bis Alaró, 1897 bis Felanitx, bevor dann 1912 auf einer separaten Strecke, aber mit gleicher Spurweite die Strecke Palma–Sóller in Betrieb ging.

Im selben Jahr lieferte das Berliner Unternehmen Orenstein & Koppel über seine Filiale in Madrid Schmalspurgüterwagen an das Unternehmen Ferrocarril de Sóller. Beschafft wurden sieben geschlossene Güterwagen sowie zehn Hochbord- und fünf Niederbordwagen, die – auch wenn der Rote Blitz noch heute im historischen Look als touristische Bummelbahn unterwegs ist – zwischenzeitlich ausgemustert wurden. Zwei weitere Zweiachsgüterwagen wurden als Gepäckwagen hergerichtet.

Kruppstahl für Mallorca

Ab 1926 fuhren dann sechs Heißdampflokomotiven von Krupp den bisherigen Nassdampfmodellen unter anderem aus England den Rang ab. Sie bedeuteten einen „Quantensprung an Leistungsfähigkeit“, so Gau, verbrauchten sie doch dank des auf über 300 Grad erhitzten Dampfes 40 Prozent weniger Wasser und 25 Prozent weniger Kohle. Die 40-Tonner, die eine Zuglast von bis zu 200 Tonnen befördern konnten, taten bis zur Einstellung des Güterverkehrs Anfang der 1960er ihren Dienst und wurden dann allesamt verschrottet. 

Auch Schienen aus Kruppstahl fanden ab 1929 ihren Weg auf die Insel und wurden bis 1936 auf der Sóller-Strecke verlegt: „zur Erhöhung der Sicherheit im Scheiteltunnel und in stärkeren Gefällebereichen in Richtung Sóller“, wie der 72-jährige Eisenbahnexperte weiß. „Damit wurde der größeren Belastung durch die neuen Elektrotriebwagen Rechnung getragen.“ Als die Schienen ab den 1980er-Jahren ausgedient hatten, kamen sie zum Teil zur Stabilisierung von Telefonkabelmasten zum Einsatz. 

Neue Jobs bei Elektrisierung des Bahnbetriebs

Gerade die Umstellung auf Elektroantrieb verschaffte deutschen Herstellern neue Aufträge, zu sehen erstmals im Fall der Straßenbahn von Sóller, die 1913 den Betrieb aufnahm, sowie auch der Straßenbahn von Palma, die 1916 auf Pferde-, Maultier- und Dampfantrieb verzichtete. Als Ausrüster lieferte Siemens & Schuckert Lyra-Bügel und Walzenfahrschalter. Auch der Generator für den Gasmotor der Straßenbahn in Sóller kam aus Nürnberg. AEG steuerte die Überleitungstechnik für die Sóller-Bahn bei.

Dabei entsprach „Made in Germany“ nicht immer seinem Ruf. „Als Probefahrten stattfinden sollten, stellte man fest: falsch gepolt. Wenn der Triebwagen vorwärts fahren sollte, fuhr er in die andere Richtung.“ Was bei den Absprachen schiefgegangen war, musste durch Umbauten ausgebügelt werden, und die Dampfloks taten noch ein paar Wochen länger ihren Dienst. Auch auf der Strecke Palma–Inca wurde mit deutscher Technik elektrifiziert. Im Bauzug kamen umgespurte Rottenwagen der Deutschen Bahn zum Einsatz, Siemens lieferte Material und Know-how für die Einspeisestationen. 

Über viele Jahre die Hauptlast des Inselverkehrs trugen dann ab Mitte der 1950er-Jahre ein knappes Dutzend Dieseltriebwagen der MAN-Tochter Ferrostaal in Essen. Die Blütezeit von Mallorcas Eisenbahn war jetzt vorbei, das Netz schrumpfte – mal abgesehen vom Roten Blitz – mehr und mehr, bis nur noch die Hauptstrecke Palma–Inca bleiben sollte. Doch die 80 Stundenkilometer schnellen und 24 Tonnen schweren Ferrostaal-Wagen fuhren und fuhren, einige überlebten auch die Umspurung der Inca-Strecke auf die heutige Meterspur Anfang der 1980er. Dank dieser neuen Spurbreite konnte der Staatsbetrieb FEVE, zu dem Mallorcas Eisenbahn seit den 1950er-Jahren gehörte, auch Züge vom Festland auf der Insel einsetzen – und auf diesem Umweg gelangten etwa Trieb- und Steuerwagen von MAN nach Mallorca. 

Vorläufer der Globalisierung

Ob hydraulische Strömungsgetriebe von Voith, automatische Kupplungen von Scharfenberg oder Stromabnehmer von Schunk – die Mixtur aus Komponenten aus dem In- und Ausland hat auf Mallorca eine jahrzehntelange Tradition, wie Gau auch mit Verweis auf den Mix bei der Sóller-Straßenbahn von 1913 betont. Wenn man so will, wurde auf Mallorca schon lange vor dem Zeitalter der Globalisierung auf Lieferketten aus aller Welt zurückgegriffen. Die Produktion eigener Lokomotiven auf Mallorca dagegen war nur eine kurze Ausnahme.

Und ähnlich ging es auch während der Renaissance der Eisenbahn auf der Insel weiter, als ab dem Jahr 2000 die heutige Eisenbahngesellschaft SFM die Linien nach Sa Pobla und Manacor wieder in Betrieb nahm, Palmas Zentralbahnhof unter die Erde verlegt wurde, eine Metro zur Balearen-Universität an den Start ging und die Wiederinbetriebnahme der Strecke Manacor–Artà geplant wurde. Auch wenn dieses Projekt den Finanzengpässen und dem Regierungswechsel von 201 1 zum Opfer fiel, wurden die sechs für die Strecke georderten Tren-Tram-Züge, die ihre Bremsenergie in das Netz zurückspeisen können, noch ausgeliefert – und zwar vom Vossloh-Werk in Valencia. 

Statt Manacor–Artà steht nun unter der jetzigen konservativen Landesregierung die Wiederbelebung der Strecke Palma–Llucmajor auf dem Programm. Man darf gespannt sein, ob in der Ausschreibung einmal mehr deutsche Fabrikanten zum Zuge kommen werden. 

Vortrag zum Thema

150 Jahre Eisenbahn

• Vortrag von Rainer Gau am 25. Februar um 19 Uhr
• Buchhandlung Akzent in Palma
• Eintritt: 5 Euro (inkl. ein Glas Wasser oder Wein)

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