Engpass in der Eisenbahn-Röhre: Woran es in Spaniens Hochgeschwindigkeitsnetz plötzlich hakt

Spanien und Portugal sind die Ausrichter der Fußball-Weltmeisterschaft 2030, zusammen mit Marokko. Außerdem werden nach den eigenwilligen Vorstellungen des Weltverbandes FIFA einige Vorrundenspiele in Südamerika stattfinden. Im Sinne der Nachhaltigkeit sollen Besucher und Fans zwischen den Spielorten auf der iberischen Halbinsel mit dem Zug fahren können. Spaniens Ministerpräsident Pedro Sánchez und sein portugiesischer Amtskollege Luís Montenegro bekräftigten auf einem bilateralen Gipfel am Mittwoch (23.10.) in Faro ihre Absicht, dass bis zur WM 2030 die Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Lissabon fertig wird.

Es handelt sich um ein Großprojekt beider Nachbarländer, welches bereits vor Jahrzehnten beschlossen, doch durch Wirtschaftskrisen und Regierungswechsel immer wieder verzögert wurde. Mit dem Schnellzug würde sich die Fahrtzeit zwischen den beiden Hauptstädten von mehr als neun Stunden auf drei verkürzen. Daneben wird auch an einer Hochgeschwindigkeitslinie von Porto ins galicische Vigo gebaut, die laut Sánchez aber erst 2032 fertig sein wird, also nach der WM.

Dichtes Hochgeschwindigkeitsnetz in Spanien

Die fehlende Verbindung ins Nachbarland ist ein weißer Fleck im ansonsten dichten spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz, dem zweitgrößten der Welt nach China. Seit der Liberalisierung des Passagierverkehrs auf vielen Schnellstrecken hat der Verkehr dank zwei neuer Anbieter massiv zugenommen. Das Angebot an Plätzen wuchs von 2021 bis 2023 um 60 Prozent, wie die Wettbewerbsaufsicht CNMC berichtete. Die Reisenden freuen sich über purzelnde Preise bei mehr Verbindungen. Bis vor Kurzem fuhren die schnellen Bahnen auch meist pünktlich und effizient. Im Gegensatz zu Deutschland waren massive Störungen in Spanien eher selten.

Doch nun werden Engpässe spürbar. Am Wochenende herrschte in Madrid Chaos, nachdem ein entgleister Zug im Tunnel zwischen den Bahnhöfen Chamartín und Atocha den Verkehr ausbremste. Zehntausende Passagiere blieben auf der Strecke. Es war nicht das erste Mal, dass Störungen in der 7,3 Kilometer langen Röhre zu Unterbrechungen führten. Die vor zwei Jahren eröffnete Verbindung zwischen den früheren Kopfbahnhöfen ermöglicht es Reisenden, ohne lästiges Umsteigen in Madrid von Süden nach Norden und Westen nach Osten zu fahren.

Doch entpuppt sich der Tunnel zunehmend als Achillesferse. Anfangs konnten sich die Verantwortlichen keinen Reim auf die Umstände der Entgleisung machen. Dann stellte sich heraus, dass ein leerer Zug, der ins Depot gebracht werden sollte, sich plötzlich von der Lokomotive entkoppelt hatte und wegen des Gefälles in Richtung Atocha-Bahnhof zurückgerollt war. Ein aufmerksamer Mitarbeiter von Adif, dem Staatsunternehmen für die Bahninfrastruktur, reagierte schnell und bewirkte die Entgleisung des Zuges, bei der niemand zu Schaden kam. Damit wurde ein mögliches Desaster durch den Aufprall auf einen vollen Zug in Atocha verhindert.

Wer hat schuld?

Die Infrastruktur ist dem raschen Anstieg der Passagierzahl nicht mehr gewachsen. Der Bahnhof Atocha wird erweitert, Chamartín sehr umfangreich umgebaut. Verkehrsminister Óscar Puente wies die Kritik an den Mängeln mit einem Verweis auf die Versäumnisse der konservativen Vorgängerregierung zurück. Man habe das Budget für die Bahn im Vergleich zu den Haushalten der Vorgänger um gut 70 Prozent angehoben.

Die staatliche Bahngesellschaft Renfe, die ihre Monopolstellung durch den Markteintritt der französischen Ouigo und der italienisch-spanischen Iryo einbüßte, hatte in den vergangenen Monaten zudem vermehrt mit technischen Problemen bei neuen Zügen des spanischen Herstellers Talgo zu kämpfen, welche zu massiven Verspätungen und Störungen führten.

Investor gesucht

Der traditionsreiche Eisenbahnbauer ringt mit Kapazitätsengpässen und sucht daher händeringend nach einem neuen Investor. Doch der Einstieg des ungarischen Unternehmens Magyar Vagon wurden von der spanischen Regierung verboten, wegen Vorbehalten hinsichtlich mutmaßlicher Verbindungen zur Regierung von Ungarns Ministerpräsidenten Viktor Orban und Russland. Nun wird an einer „nationalen Lösung“ mit dem Stahlkonzern Sidenor gearbeitet.

Ob derweil die Regierungen in Madrid und Lissabon beim Bau der Schnellverbindungen ab jetzt tatsächlich an einem Strang ziehen werden, bleibt abzuwarten. Auf dem Gipfel in Faro stellte Sánchez klar, dass seine Priorität die Strecke zwischen den Hauptstädten sei, während Montenegro die Verbindung über Porto nach Galicien priorisierte.

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