Wenn Yachten unter die Haube kommen

In akribischer Handarbeit werden die schneeweißen Lackierungszelte für jedes Schiff maßgeschneidert. Ortstermin auf der Refit-Werft von Port Adriano

05.02.2016 | 10:38

Mit Wüstensand sei nicht zu ­spaßen, sagt Roy Welton und schaut dabei recht grimmig. „Das reinste Gift für Yachten", fügt er hinzu, während wir an diesem Januarmorgen unter strahlend blauem Himmel die Außenmole in Palmas Nobelhafen Port Adriano entlang marschieren. Vom Winde verweht würde Wüstensand wie grobes Schleifpapier wirken, das den Außenlack innerhalb von kürzester Zeit auf übelste Weise zerkratze. Zu spüren bekommen habe das im vergangenen Jahr einer seiner Auftraggeber, ein arabischer Scheich, der mit seinem Boot mehrere Monate im Golf von Oman kreuzte. Vor etwa zwei Monaten machte die 80 Meter lange Mega-Yacht in Port Adriano fest, um neu lackiert zu werden.

Ein klassischer Fall für Roy Welton, dessen Firma „Yacht Coating Solution" sich seit rund fünf Jahren auf das sogenannte Finishing, also die Außenveredelung von sündhaft teuren Segel- und Motoryachten auf der Insel spezialisiert hat. „Das Problem bei richtig großen Yachten ist, dass es auf den Balearen noch keinen Travellift gibt, der solche Schwergewichte für die anstehenden Lack- und Beschichtungsarbeiten aus dem Wasser hieven kann", sagt Welton. Sein Unternehmen habe jedoch eine Methode entwickelt, mit der die Yacht während des gesamten Finishings an ihrem Liegeplatz bleiben könne, erklärt er und zeigt zum Beweis auf die besagte, vor Dubai vom Wüstensand malträtierte Yacht am Ende der Mole.

Viel ist von ihr allerdings nicht zu erkennen. Um nicht zu sagen, gar nichts. Welton und sein Team haben bereits vor Wochen damit begonnen, das dreistöckige Luxusschiff unter die Haube zu bringen. Die schneeweiße Abdeckung, unter der später die verschiedenen Lack- und Polierarbeiten in staubfreier, nahezu steriler Atmosphäre durchgeführt werden können, wurde wie bei allen anderen Projekten der Firma maßgeschneidert.

Hightech-PVC aus Frankreich
Im Innern des haushohen Abdeckzeltes sieht es aus wie auf einer Großbaustelle. Der Überzug ist befestigt an einem 30 Meter breiten und über 15 Meter hohen Trägergerüst, das aus Hunderten von Rohrstangen besteht. Die Hülle wurde aus sogenanntem Heißschrumpf-Plastik gefertigt, einem Hightech-PVC, das in riesigen Rollen von einer Spezial­firma in Frankreich angeliefert wurde. „Um die nötige Elastizität der Überzugsplane zu erreichen, wurde das Plastik mit speziellen Heißluftgebläsen erwärmt und danach über das Träger­gerüst gespannt", erklärt Welton. Anschließend mussten die überlappenden Teile der Plane riguros von außen verklebt beziehungsweiße verschweißt werden. Sowohl der Aufbau des mehretagigen Trägergerüstes als auch dessen Bespannung mit dem PVC erfolgte in einer tagelangen, akribischen Handarbeit.

Und mit Fertigstellung der Haube sei es noch lange nicht getan. Im Gegenteil. „Jetzt erst ­beginnen die Detailarbeiten." Hunderte, wenn nicht tausende Meter Tesa-Band braucht es allein, um alle ­Fensterkanten für die Lackarbeiten abzukleben. Verchromte Aufbauten wie Klüsen, Klampen oder Reling-Teile müssen ebenfalls farbsicher verpackt werden.

Im Treibhaus
Um überhaupt unter der Haube arbeiten zu können, bedarf es zudem der Installation eines riesigen Luftabzugssystems im Innern. Dazu wurden an den Außenwänden der Plane bereits mehrere mannshohe Ventilatoren montiert, die während der Schleif- und Lackierungsarbeiten permanent Staub aus dem Innern absaugen. Gleichzeitig müssen die Arbeiter über zusätzliche Belüftungsgebläse mit Sauerstoff versorgt werden.

„Bevor es mit dem eigentlichen Finishing losgeht, vergehen noch etliche Tage", sagte Welton. Im Falle der Yacht des Scheichs rund fünf Wochen. Und bis das Schiff wieder wie eine Disco-Kugel vor Dubai glitzern kann, werden weitere vier Monate verstreichen. Immerhin: Der Abbau der Haube sowie des Gerüstes dauert keine zwei Tage. Allerdings wird dabei auch keinerlei Rücksicht auf die Plastikplane mehr genommen. Ein zweites Mal gebrauchen kann man sie eh nicht. „Die Folie landet als Sondermüll in einer darauf spezialisierten Recycling-Anlage auf dem spanischen Festland", erklärt Welton.

Was diese Sisyphus-Arbeit dem arabischen Yachtbesitzer denn kosten werde? „Es ist unser bisher größtes Projekt. Mehr als 25 Arbeiter sind damit fast ein halbes Jahr beschäftigt. Die voraussichtlichen Kosten liegen irgendwo zwischen einer und eineinhalb Millionen Euro", sagt der Brite. Das höre sich jetzt erst einmal happig an, sei aber im Verhältnis zum Baupreis der Yacht nicht sonderlich viel.

Solche großen Aufträge seien allerdings eher selten. „Bei dem Gros unserer Kundschaft handelt es sich um Eigner von Yachten zwischen 20 und 50 Metern", sagt Welton. Ein Finishing oder Refinishing sei ja nicht nur für Boote notwendig, denen vor so manchem Wüstenstaat der Sand um die Bootsrümpfe fliegt, sondern werde alle fünf bis acht Jahre generell für jede größere Yacht fällig.

In und um Palma gehört indes das Unternehmen „Rolling Stock" zu den größten Anbietern von Yacht-Finishing. Während Welton und sein Team in Port Adriano rund fünf bis sechs Projekte pro Jahr übernehmen, kommen bei „Rolling Stock" bis zu 30 Yachten unter die Haube.

Wobei es nicht nur großflächige Rümpfe, Aufbauten oder Unterwasserschiffe, die zuerst von Korrosion befreit und ausgebessert, später geschliffen, lackiert, versiegelt und poliert werden müssen. Bis zu 700 verschiedene Schiffsteile von stählernen Ladekränen bis zur Kabinentür aus Edelholz müssen bei einer kompletten Neulackierung ebenfalls bearbeitet werden.

Für die Behandlung dieser sogenannten smaller parts mieteten sowohl „Rolling Stock" als auch Welton´s „Yacht Coating Solution" eigene Lagerhallen in Palmas Industriegebiet Son Oms und Son Castelló an und rüsteten sie zu modernen Lackier-Werkstätten um. Bis zu 20 Profi-Lackierer sind dort rund um die Uhr damit beschäftigt, den Kleinteilen einen neuen Anstrich zu verpassen. „Ein echtes Puzzle-Spiel", sagt Welton. Jedes Stück muss nämlich vor der Bearbeitung genauestens beschriftet werden, um es nach den diversen Arbeitsvorgängen auf dem Schiff wieder zusammensetzen zu können.

Erfolgrezept: pingelig sein
Über einen Mangel an Aufträgen könne er sich derzeit nicht beklagen. „Mallorca ist für Eigner von großen Segel- und Motor­yachten weiterhin attraktiv." Das Service-Angebot in Sachen Wartung, Reparatur und Finishing sei auf der Insel groß wie nirgendwo sonst in Europa, und die meisten Firmen in der Branche sehr professionell aufgestellt. „Wer in diesem Business Erfolg haben will, muss vor allem eines abliefern: eine penibel saubere Arbeit", sagt Welton. Ansonsten könne man nicht selten böse Überraschungen erleben. „Bevor ein Eigner sein Schiff von der Werft holt, schickt er oftmals ein Heer von Gutachtern voraus, die jede noch so kleine Ungenauigkeit am Lack oder der Politur aufspüren, um dann den Preis zu drücken."

Doch für so viel Kleinkariertheit habe er Verständnis. Schließlich würden sich solche Leute auch darüber aufregen, wenn der Wüstenwind mal wieder zu viel Sand über ihren Bootsrumpf schmirgelt. Deshalb kämen sie ja schließlich auch zu ihm.

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