Als ob sich alles in Luft auflöste

Pariser Klimaabkommen? Ausgleichszahlungen für Flug-CO2? Auf andere Transportmittel umsteigen? Auf Mallorca ist das alles kein Thema – auch wenn jetzt schon klar ist, dass wir nicht einfach weiterfliegen können wie bisher

04.02.2016 | 10:14
Wer kann da noch guten Gewissens fliegen?
Wer kann da noch guten Gewissens fliegen?

Der Weltklimavertrag von Paris, den im Dezember 195 Staaten unterzeichnet haben, wurde als historischer Erfolg gefeiert: Mit dem erklärten Ziel, die Erderwärmung auf unter zwei Grad zu begrenzen, soll er das Ende des fossilen Zeitalters einläuten. Bedeutet das auch das Ende des Fliegens, könnte man sich als Inselbewohner nun besorgt fragen. Zumindest in der bisherigen Form und zum bisherigen Preis?

„Einige unserer Verhaltensweisen werden sich grundlegend ändern, Fliegen wird als kurze Episode in die Menschheitsgeschichte eingehen", ist Ivan Murray, Nachhaltigkeitsforscher an der Balearen-Universität, überzeugt. Doch soweit ist es noch nicht. „Auf den Balearen denkt noch niemand ernsthaft über Alternativen nach." Auch im Pariser Abkommen bleibt der klimaschädliche Flug- und Schiffverkehr gänzlich unerwähnt, wie zahlreiche Kritiker anprangern.

„Beide Branchen haben eine sehr starke Lobby, da sie aus wirtschaftlicher Sicht essentiell für den Erfolg der Globalisierung sind", sagt Geograf Murray. Und ihr Einfluss spiegle sich im Pariser Klimavertrag ebenso wider wie in den offiziellen Daten über die CO2-Emissionen des spanischen Flugverkehrs. Laut einer Statistik der Balearen-Regierung wurden auf den Inseln im Jahr 2013 mehr als 8,3 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid freigesetzt: Fast die Hälfte davon entfiel auf die Stromerzeugung und gut 2,7 Millionen Tonnen auf die Transportbranche, wobei nicht weiter nach Auto- oder Flugverkehr unterschieden wird.

Murray allerdings errechnete allein für die knapp 14 Millionen ankommenden Fluggäste, die der Flughafenbetreiber Aena 2014 auf den Insel-Flughäfen registriert hat und von denen rund 11,5 Millionen aus dem Ausland kamen, ein CO2-Aufkommen von mindestens 2,6 Millionen Tonnen. „Irgend etwas kann da nicht stimmen", sagt der Wissenschaftler – und hat auch gleich die Erklärung dafür parat: Bei der Berechnung der Flug-Emissionen werde nur der CO2-Verbrauch während der Starts und Landungen, nicht aber während des Fluges berücksichtigt – obwohl eine in der Luft freigesetzte Tonne Kohlenstoffdioxid zweieinhalb Mal so schädlich sei wie die gleiche Menge am Boden. „Weil man sich bisher nicht einigen konnte, welchem Territorium die Verschmutzung in der Luft zuzuordnen ist, ignoriert man sie bisher einfach." In den Daten der Regierung würde sich der tatsächliche CO2-Ausstoß des Flugverkehrs deshalb nur zu 15 bis 20 Prozent widerspiegeln, hat Murray in einer seiner Studien zum Thema „Ökologischer Fußabdruck" erforscht.

Und dieser Fußabdruck ist riesig, wenn man auf einer Insel wohnt und allein für Familienbesuche mehrmals pro Jahr in den Flieger steigt: Ein Hin- und Rückflug von Palma nach Düsseldorf – im Übrigen die meist frequentierteste innereuropäische Flugroute – setzt 680 Kilo ­Kohlenstoffdioxid frei, errechnet die Klimaschutzorganisation Atmosfair. Packt einen mal richtiges Fernweh, fällt die schädliche Bilanz noch verheerender aus: Eine Reise nach New York etwa verursacht 3,7 Tonnen CO2 pro Passagier – das ist laut Atmosfair 37 Mal so viel wie ein Durchschnittskühlschrank pro Jahr verbraucht und liegt 1,4 Tonnen über dem klimaverträglichen Jahresbudget eines Menschen.

Um den Schaden wieder gut zu machen, kann man über die Atmosfair-Website oder ähnliche Portale wie MyClimate eine Kompensationszahlung leisten – für einmal Düsseldorf und zurück wären das 16 Euro, für einen Roundtrip nach Sydney immerhin 254 Euro, die in Projekte zur Förderung alternativer Energien fließen. Atmosfair etwa baut mit dem Geld Mini-Biogasanlagen in Nepal, die mit Kuhdung betrieben werden und den Strom­bedarf einer Familie decken.

Rund 180.000 Flüge oder etwa 300.000 Tonnen CO2 wurden 2015 über das Atmosfair-Portal kompensiert, sagt Geschäftsführer Dietrich Brockhagen. Nichts weiter als ein Tropfen auf den heißen Stein, denn weltweit würden nicht mehr als 0,5 Prozent aller Flüge ausgeglichen. „Wir sind anfangs, um 2007, stark gewachsen, doch seitdem stagniert die Nachfrage. Wir sind nie aus der Öko-Nische rausgekommen."

Eine Nachfrage bei den Fluggesellschaften ist ebenfalls ernüchternd: Air Berlin biete bisher keine CO2-Kompensation bei der Buchung an, sagt Sprecher Tobias Spaeing. Beim Ferienflieger Tuifly, der die CO2-Ausgleichszahlungen 2007 als Pionier unter den auf Mallorca vertretenen Airlines einführte, scheint die Begeisterung längst wieder verflogen: Während anfangs von einer hohen Akzeptanz bei den Kunden die Rede war (mit immerhin sieben Prozent), wird über das „Nutzungsverhalten der Gäste" inzwischen keine Auskunft mehr gegeben. Der 2007 mit MyClimate geschlossene Kooperationsvertrag sei 2015 ausgelaufen, heißt es. Die Verhandlungen mit einem neuen Partner liefen noch.

Von steigendem Interesse spricht allein Lufthansa-Sprecher Florian Gränzdörffer: 2014 glichen die Passagiere der Lufthansa Group 16.000 Tonnen CO2 aus – 2.000 Tonnen mehr als im Vorjahr. Das entspreche 54 mit rund 500 Passagieren besetzten Flügen von Frankfurt nach New York in einem Airbus 380, rechnet die Airline viel zu großzügig.

In den Augen von Dietrich Brockhagen ist die freiwillige Abgabe keine Lösung. „Es gibt bisher keine Airline, die ihren Kunden die Kompensationszahlungen offensiv anbietet. Manchmal erhält man in der Buchungsbestätigungsmail einen Hinweis darauf – das ist zu umständlich und unattraktiv."

Ähnlich sieht das Arne Fellermann, Flugverkehrsexperte des BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland). Ein echter Ausgleich sei nur über verpflichtende CO2-Ausgleichszahlungen möglich, wie sie die Internationale Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen (ICAO) derzeit erarbeitet. Sie soll laut Fellermann für alle Flüge weltweit gelten, im Herbst 2016 in Montreal vorgestellt und ab 2020 eingeführt werden.

Ob die Strafzahlungen für zu hohe CO2-Emissionen am Ende die Fluggesellschaften schultern oder sie in Form einer Abgabe an die Kunden weitergeben, ist Fellermann zufolge noch völlig offen. „Aber es wäre immerhin der erste Schritt, den Flugverkehr für seine Emissionen in die Verantwortung zu nehmen."

Ivan Murray von der Balearen-Uni würde sich schon mit der Einführung einer Kerosinsteuer zufrieden geben. „Die ist doch längst überfällig." Auch eine stärkere steuerliche Belastung der Tourismusbranche, die in Spanien noch zu viele Vergünstigungen genieße, hält er für unumgänglich. Wobei von Anfang an gesetzlich festgelegt sein müsste, dass die Einnahmen tatsächlich in Nachhaltigkeitsprojekte fließen.

Auch die Fluggesellschaften sind nicht untätig. Sie bemühen sich seit vielen Jahren, das Fliegen umweltfreundlicher zu machen – wobei niedrigere CO2-Emmissionen gleichbedeutend mit höherer Energieeffizienz und daher in erster Linie aus wirtschaftlicher Sicht interessant sind. Um Kosten und Treibstoff zu sparen, setzen die Airlines auf die Nachrüstung von aerodynamischen Flügelspitzen (Winglets), immer modernere Triebwerke, optimierte Flugstrecken und Gewichtsreduzierung an Bord – Lufthansa etwa schaffte 30.000 neue Bord-Servicewagen in Leichtbauweise an, die den Kerosinverbrauch pro Jahr um 9.000 Tonnen reduzieren sollen.

Wie zielstrebig die Fluggesellschaften in ihren Bemühungen sind, ermittelt die Klimaschutzorganisation Atmosfair in einem jährlichen Ranking, für das 2015 die CO2-Emissionen der 198 größten Fluggesellschaften weltweit ­bewertet wurden. Die Regionalairline Tunis Air Express schaffte es in der Kategorie Kurzstrecke als erste Fluggesellschaft in die höchste Effizienklasse A – dank dichter Bestuhlung, hoher Auslastung und nahezu optimaler Technik. Unter den auf Mallorca vertretenen deutschen Airlines schnitt Tuifly mit einem dritten Platz im Welt-Ranking und Effizienzklasse B am besten ab. Es folgen Air Berlin (8) und Condor (18, beide Kategorie C). Zudem qualifizierte sich Tuifly als beste Charterfluggesellschaft, während Air Berlin mit seiner modernen Flotte das Ranking der großen Linienfluggesellschaften anführt. Lufthansa rangiert deutlich abgeschlagen auf Rang 68 – was ausgerechnet an der für Passagiere so angenehmen Beinfreiheit liegt: Lufthansa bestuhle die Flotte leicht unterdurchschnittlich und nutze das Effizienzpotenzial damit nicht aus, so die Erklärung von Atmosfair.

Doch davon lässt man sich bei der Kranichlinie nicht entmutigen: Mit einem „strategischen Umweltprogramm" will die Fluggesellschaft ihren CO2-Ausstoß gegenüber 2006 um 25 Prozent senken. Zudem ist die Airline Vorreiter in der Erprobung alternativer Treibstoffe: Ab diesem Frühjahr werden auf dem Flughafen Oslo erstmals alle Maschinen der LH Group, dazu zählen unter anderem Swiss und Germanwings, mit einer Biokerosin-Mischung betankt. Allerdings hat diese nur einen fünfprozentigen Biospritanteil, der Rest besteht aus herkömmlichen Kerosin. Greenpeace kritisierte außerdem, dass der Ökosprit auch Palmöl enthalte.

Von BUND-Flugverkehrsexperte Fellermann gibt es nur ein ­„vorsichtiges Lob" für die Klimaschutzbemühungen der Airlines und Flugzeugbauer – zumal sie nur Folge des enormen Kostendrucks in der Branche sind. „Vom sauberen Luftverkehr sind wir noch sehr weit entfernt." Möglich wäre es, Sonnen- und Windenergie in Gas umzuwandeln, „wobei bisher kaum ausreichend Akkus in einen Flieger passen". Denkbar wären auch leichtere Flugzeuge mit Solarantrieb. „Wir sind noch nicht am Ende und es wird sicherlich noch die ein oder andere technische Überraschung geben."

Doch die Zeit und vor allem die Wachstumsraten – der globale Flugverkehr soll bis 2050 je nach Schätzung um 60 bis 500 Prozent anwachsen – spielen gegen die Umwelt. „Wir werden uns deshalb fragen müssen: Wie viel Flugverkehr kann sich die Welt noch erlauben?", sagt Fellermann, der in seinem Alltag vor allem Rad und Bahn fährt.

UIB-Wissenschaftler Murray als Inselresident denkt vor allem an den Tourismus, der weltweit immerhin für fünf Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich sei. „Vor allem das Low-Cost-Reisen kommt uns teuer zu stehen. Davon werden wir uns wohl verabschieden müssen."

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